本文摘要:在最近的宝马集团中国创意日,宝马与腾讯当场签约,打造宝马集团在中国的高性能数据驱动R&D平台。

高性能

在最近的宝马集团中国创意日,宝马与腾讯当场签约,打造宝马集团在中国的高性能数据驱动R&D平台。从那以后,宝马已经与三家中国BBA技术巨头在自动驾驶的未来方向上进行了研发合作。只是已经获得两个上海L4级无人驾驶牌照的宝马已经宣布2021年量产的宝马iNEXT将获得L3自动驾驶功能。

宝马在慕尼黑举行的#NextGen大会上展示了7系的L4无人驾驶版本,这意味着宝马也在计划在中国大规模生产L4无人驾驶汽车的最后一次节点。这已经是很慢的速度了。但即便是为了跟上未来的机遇,已经对外宣布变成科技通勤车的宝马,也没有率先开放L4。无人驾驶中一线自律品牌的跳跃速度不足以让他们所有的国际汽车巨头深感忧虑。

吉利是L4自动驾驶比赛中最慢的。吉利刚刚公布了剑指L4级无人攀爬机的自动驾驶系统。日前,吉利汽车研究院也发布了L4无人驾驶感官检测设备项目的招标公告。按照吉利的时间表,2020年中国城市将建成大型L3级无人驾驶汽车布局。

借2022年杭州亚运会之机,吉利将在亚运会区域打造L4无人驾驶。长城,另一个自律的品牌巨头,今年在上海宣布概念车愿景2025。这款车不仅代表了长城未来五年在技术上的思考,还需要为外界划出一个时间点:2023年打造简化的L4无人驾驶系统。

全新宝骏RM-C概念车,与长城愿景2025一起全面发布,代表着全新宝骏已经在特定区域建立了L4级无人驾驶的技术储备,最早也能在2024年建立简化量产的L4级无人驾驶。在与华为等公司签署合作协议后,已经获得美国L4级无人驾驶测试牌照的长安也向外界发布消息,将于2025年量产L4级无人驾驶。

目前这些技术储备雄厚的车企竞争的目标只有一个:在L4自动驾驶国家政策对外开放的情况下,第一时间将产品投放市场。为什么L4无人驾驶是最重要的关卡?为什么大家都那么急于杀司机?这个问题被迫委托了另一个项目,就是共享通勤。

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L4级无人驾驶的作用是在允许区域内构建几乎无人驾驶,即只要L4的政策对外开放,所有共享通勤的车辆都将被L4级无人驾驶车辆取代,让所有城市的出租车司机都可以彻底离职。甚至无线电行业也会受到冲击,因为当汽车仍然需要司机时,5G网络反对的4K视频将不会成为共享通勤用户的主流。

这种无人驾驶的共享不仅可以解决问题驾驶和交通堵塞的问题,也是用户不可逆转的骑行体验。中年司机体臭不太油腻的自动驾驶分享了驾驶不会冲洗通勤市场的观点。私家车也是如此。

目前滴滴最慌,但滴滴已经获得了北京无人驾驶路试的资格,滴滴也在规划未来与车企的筹码。目前吉利的曹操专车,欧拉的长城通勤,宝马的ReachNow目前基本完成了共享通勤的加压布局。

当然,这对于一汽、东风、长安重组的国家队,T3通勤服务公司也是不可或缺的。那么这个盘子有多大呢?曹操专车总经理董在多次拒绝接受访问时表示:我们预计,到2020年,整个大型通勤市场规模不会超过万亿规模,传统出租车、网络相关汽车和共享汽车可能在万亿市场规模中占45%的市场份额。SAIC集团汽车服务贸易事业部规划与发展高级总监倪锋多次表示:SAIC对中国通勤行业市场容量的认定,源于人均通勤次数、整个汽车市场的销量、通勤市场等因素。总量不会超过最近3-5年的万亿规模。

这不是一个非零和游戏。这个万亿板块的共享和通勤行业和通信行业有一个共同点,就是垄断。这是一个会有很大成就的行业。提早一步到达战场,意味着更有生命力。

结束了,就意味着之前在共享通勤上的投入完全是空的。比如L4级别对外开放后,未来的拼车和通勤将会类似于现在的自行车共享普及。

所以这是一张未来政治宣传游戏的门票。L4级无人驾驶和共享通勤之间的激烈战斗,不知道谁会死。但是从宝马等目前已经开始跑的车企的推出来看,这是一个小车企明显玩不起游戏的板块。可悲的是,面对这个行业未来玩法的新门槛,近年来风风火火的长城、吉利等自律品牌并没有倒下。

甚至在目前的竞争中,一线自律品牌已经紧贴内车道。我们不知道自律品牌能不能转得顺,但是L4来了,就不是所有车企的完全匹配了。

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